Varga Ferenc

A NATO-integráció magyar légierőt érintő kulcsfontosságú területei 

A légierő repülőcsapatai kiképzését a jövőben az alapdokumentumokban megfogalmazott – és a szövetséghez való csatlakozásunk miatt megfelelően módosított – célokkal és feladatokkal összhangban, a kinyilvánított prioritásnak megfelelően, a konkretizálódó követelményrendszer alapján kell megtervezni.

A repülőcsapatok jelenlegi állapota azt a helyzetet tükrözi, hogy a személyi állomány csatlakozás érdekében való felkészítése jó úton halad, az egyének jelenlegi kiképzettsége, motiváltsága most még elégséges alapot biztosít ahhoz, hogy a kiképzés – a szükséges feltételek biztosítása esetén – beinduljon és folyamatosan biztosított legyen személyi állományunknak a NATO más tagállamai által már gyakorolt (és általunk megfigyelt) feladatokra való felkészülése és alkalmazhatósága.

A NATO-parancsnokságnak alárendelt, azonnali reagálású erők kötelékébe elsődlegesen felajánlott erőknek egyrészt az elmúlt időszak katasztrofálisan alacsony repülési óraszámok következményeit kell felszámolniuk, másrészt meg kell ismerkedniük mindazon harceljárásokkal, feladattípusokkal, amiket a NATO légierői a közös műveletek során alkalmaznak, és azokat a szükséges körülmények között be kell gyakorolniuk.

Az ehhez szükséges felkészítésük érdekében, a célok ismeretében, először meg kellett tervezni a repülőállomány helyreállítási, majd előrehaladó kiképzési tervét. A helyreállításra azért volt szükség, mert az újszerű feladatok mindig nagyobb hatékonysággal és biztonságosabban sajátíthatók el, ha az állomány készségszinten tartja a korábbi kiképzettsége összetevőit. A helyreállítás alapvetően az adott repülőgépre vagy helikopterre vonatkozó harckiképzési terv feladataiból, részben pedig – az új sajátosságok ismeretében – a külön megtervezett feladatokból tevődik össze.

A repülőtechnika, az infrastruktúra állapotáról, felkészültségéről ugyanez már nem mondható el. Természetesen mindent egyszerre megoldani nem lehet, ezt az ország anyagi teherbíró képessége nem képes fedezni. Kezdeti lépések már itt is vannak: pl. a repülőtér fénytechnikai rendszerének és a légi járművek földi mozgását elősegítő jelzőrendszer üzembe helyezése Kecskeméten.

A repülőgépeinken és helikoptereinken minimálisan szükséges átalakítások:

• az ICAO¹-szabványoknak megfelelő fedélzeti leszállító rendszerek beépítése; (annak érdekében, hogy repülőeszközeink biztonságosan le tudjanak szállni más tagország repülőterén bonyolult időjárási viszonyok között is.);
• az ICAO-szabványoknak megfelelő fedélzeti navigációs fények felszerelése (annak érdekében, hogy repülőeszközeink megfeleljenek a nemzetközi légi forgalomban való részvétel szabályainak);
• folyamatos hangolású fedélzeti rádiókészülékek beépítése a jelenlegi fixcsatornás rádiók mellé (annak érdekében, hogy repülőeszközeink megfeleljenek a nemzetközi légi forgalomban való részvétel szabályainak és a NATO-országokba történő átrepülések, a külföldi vagy hazai közös gyakorlások alkalmával biztosítva legyen a szükséges rádió-összeköttetés más repülőeszközökkel, valamint a támogatott szárazföldi csapatokkal.);
• a fedélzeti rádiólokátorokba beépíteni a saját–idegen² felismerőberendezést;
• GPS-sel³ támogatott nagy pontosságú navigációs rendszerek beépítése;
• a NATO szabványoknak megfelelő vészrádió beépítése (a kutató-mentő szolgálatok által használt frekvenciák miatt);
• a repülőeszközökön (kabinban, kiszolgáló blokkokban stb.) levő orosz nyelvű feliratok átírása angol nyelvűre.

Ezen feladatokból a NATO PfP programtervezési és értékelési folyamat (PARP II. ciklus) részeként vállalt kötelezettségek teljesítése során több részfeladat (fedélzeti GPS, APX–100 fedélzeti válaszadó és kódoló magasságadó – ismertebb nevükön IFF⁴ – beépítése (korlátozott számú repülőeszközökbe) megtörtént.

A repülő- (hajózó-) harckiképzés újszerű feladatai

Milyen tartalommal kell kibővíteni a repülő-harckiképzésünket és milyen keretek között?

– Meg kell kezdeni a hajózó, légiirányító és más biztosító állomány repülésre történő feladatszabó, felkészítési és ellenőrzési rendszerének olyan kialakítását (bevezetését), ami illeszkedik más NATO-országok légierői gyakorlatához, s már kiállta a nemzetközi alkalmazás próbáját.  Amikor hozzánk látogat más NATO-ország repülőköteléke és a felkészülést a magyar állománnyal közösen folytatják, vonatkozó jelenlegi szabályzataink egyre több alkalommal bizonyulnak alkalmazhatatlannak. A nehézséget itt nem az új (briefing rendszerű) felkészülés és kiértékelés elsajátítása jelenti, hanem a még érvényben levő rendszerünket szabályozó sok előírás, parancs és utasítás átdolgozása.

– A légi rendészeti képesség biztosításához a vadászrepülőgép-vezetőket és a légiirányítókat fel kellett készíteni kis és nagy sebességű légi járművek vizuális elfogására és azonosítására. A korábbi gyakorlattal szemben a feladat nem egy légi cél megsemmisítése, hanem a légtérhasználat mindennapi szabályainak betartatása, esetleg segítségnyújtás az elfogott légi jármű részére. Ezt a feladatot a hajózóállomány gyakorlatilag elsajátította.

– A feladatok túlnyomó többségét kötelékben (alapvetően géppárban) kell végrehajtani, természetesen a begyakorlás során is erre kell a fő hangsúlyt helyezni.

– A légvédelem egyik fontos feladatává válhat az igen kis magasságon repülő légi cél felderítése és elfogása. Ismereteink szerint a NATO-országok légierői napi békeidős feladatai között is gyakran szerepel könnyű kategóriájú, kis sebességű repülőgépek elfogása és azonosítása, a kábítószercsempészek repülőeszközei elleni tevékenység.⁵ Meggyőződésem, hogy az elkövetkező években ezzel a feladattal a magyar légierő is meg fog ismerkedni. Hazánk európai uniós tagságával határaink túlnyomó részének ellenőrzését meg kell szigorítani, erősíteni. A jelenleg keréken átgördülő kábítószer-szállítmány valószínűleg a levegőben fog magának utat keresni.

E feladatok végrehajtására pilótaállományunknak speciális képzésen kell részt vennie, kiemelt figyelmet kell fordítani az extrém kis magasságon repülő célok felderítésére, felkutatására, azonosítására és a szükséges ellentevékenységek foganatosítására. Ilyen tevékenységre a most meglévő repülőgépeink közül csak a MiG–29-es alkalmazható bizonyos fokú korlátozásokkal. A MiG–29-es repülőgépeket valamikor leváltó típusoknak mindenképpen alkalmasnak kell lenniük ilyen feladatfajta végrehajtására, így a fedélzeti radarberendezések föld-háttér üzemmódon alkalmazásával pótolni vagy kiegészíteni lehet a földi radarrendszer hiányosságait. A feladat végrehajtásához a repülőgépeknek alkalmasnak kell lenniük az óránként 150–200 km/h sebességgel repülő célok felderítése, igazoltatása (mellette haladás) során is a manőverezőképesség megőrzésére úgy, hogy pilótáink egy pillanatra se veszítsék el az elfogott eszközzel a vizuális vagy radarkapcsolatot⁶.

– A biztonsági környezet kedvező irányú változása előtérbe helyezi a védelmi funkcióra való képesség megtartása mellett a válságkezeléssel, a nemzetközi békefenntartással, a béketeremtéssel és a humanitárius segítségnyújtással kapcsolatos funkciókat.

A légierő gyorsan bevethető és ugyanolyan gyorsan kivonható a hadszíntérről. Műveletei lehetnek térben és időben koncentráltak, de akár váltakozóak is: rövid idő alatt aktivizálhatók vagy felfüggeszthetők a béketeremtéssel kapcsolatos diplomáciai vagy egyéb nyomásgyakorlás ütemében. A légierő hosszú időn keresztül különböző készültségi fokokban tartható azon problémák nélkül, amelyekkel a szárazföldi erők a tűzszünet alatt – a helyi lakosság esetenkénti ellenséges magatartása miatt – szembesülhetnek.

A béke kierőszakolása során a repülőcsapatok hagyományos funkciói megmaradnak, de a folyamatban lényeges szerepet kap a légi felderítés és a felügyelet: a hadviselők fegyver-, lőszer- és üzemanyagraktárainak felderítése, a hadtápútvonalak, az embargó kijátszására használt útvonalak, az erődítések, a parancsnoki pontok, a nehézfegyverzet elhelyezkedésének felderítése, a létrejött megállapodások teljesítésének ellenőrzése, a szerződésszegések felfedése.

A béketeremtőknek a hadviselő felek repülőeszközeinek és a légvédelmének semlegesítésére mindenképpen rendelkezniük kell harci repülőgépekkel is, nem annyira a polgárháború kimenetelére gyakorolt hatásuk miatt, hanem azért, mert azok akár nem túl jelentős károkat okozó, szisztematikus légicsapásaikkal is aránytalanul nagy politikai hatást képesek gyakorolni a beavatkozó béketeremtő hatalmakra.

Polgárháborús viszonyok között a légierő meghatározhatja a konfliktus feltételeit és megfoszthatja a hadban állókat attól a lehetőségtől, hogy a maguk választotta szárazföldi stratégiát alkalmazzák. Csökkenthetővé teszi a szövetséges szárazföldi erők létszámát és ezzel a veszteségeket is.⁷

A célok elérése érdekében:

– A törzseinkben dolgozó állományt fel kell készíteni a hazai területen vagy más tagországban levezetendő gyakorlatokon, gyakorlásokon a velünk közös tevékenységet folytató törzsekkel a szükséges szintű kommunikációra, a törzsmunka rendjére, meg kell ismerniük a NATO-légierők és -szárazföldi csapatok harcászatának alapjait.

– A szállító repülőgépek és helikopterek személyzeteinek a NATO-műveletekben való részvétele rendkívül nagy mozgással fog járni. Leggyakoribb feladatuk várhatóan az európai tagországokkal való kapcsolat biztosítása, a különböző személyszállítások és közös kiképzések, valamint humanitárius célú akciók – valószínűleg Európán kívül is – lebonyolítása lesz:

• a katonai, polgári közép- és felső szintű vezetők, valamint csoportok szállítása a közforgalmú repülés által használt légtérben, útvonalakon és repülőterekre – polgári irányítás alatt;
• a Nyitott Égbolt nemzetközi egyezmény keretein belüli nemzetközi ellenőrző repülések végrehajtása (évente 4–6 alkalommal pl. Németország, Ukrajna, Románia stb.);
• a háború, természeti katasztrófa, járvány stb. sújtotta területekre élelmiszer, gyógyszer, orvosok vagy más speciális csoportok helyszínre juttatása, nemzetközi segélyakció keretében (pl.: 1989-ben a román forradalom idején a körülzárt repülőtérre történő leszállás, a boszniai polgárháború idején a szarajevói repülőtérre történő leszállások, vagy az 1998–99-es Tisza-vidéki árvíz);
• személyek, csoportok vagy technikai eszközök kimentése légi úton a válság sújtotta területről.

A szállító repülők a NATO-csatlakozás folyamatában és azt követően a szervezet más tagállamaival, ill. a szervezet irányítószerveivel, csapatkontingenseivel való folyamatos és operatív kapcsolattartásnak nélkülözhetetlen eszközeivé válnak.

E feladatrendszer sokoldalú, speciálisan képzett és jól felkészült repülőszemélyzeteket igényel, amelyek kiképzése, jártasságának fenntartása, valamint a polgári repülésben végbemenő, igen gyors ütemű fejlődésnek való megfeleltetése nem könnyű feladat. Különösen annak tekintetbevételével, hogy Magyarországon (vagy Magyarország számára külföldön) nincs intézményi keretek közötti szállítórepülő-képzés és nem is volt az utóbbi 50 évben.

– Harcászatirepülőgép-vezetőinknek el kell sajátítaniuk és be kell gyakorolniuk a NATO-tagországok polgári és katonai légi irányítási és rádióforgalmazási rendjét. Képeseknek kell lenniük légi célok elfogására és ellenük különböző rendszabályok foganatosítására más tagországok földi és légi rávezetőpontjai angol nyelvű irányítása alapján. Fel kell őket készíteni felszíni célok támadására, az ellenséges légvédelem leküzdésére a repülőgép fegyverzetének teljes skálájával.

– Valamennyi repülőszemélyzetünknek (a felajánlott erőkben elfoglalt helyüknek megfelelő időbeni sorrendben és lépcsőzéssel) képessé kell válniuk a légi jármű légi és földi üzemeltetéséhez, más nemzetiségű szövetséges repülőkötelékekkel és földi személyzetekkel folytatandó együttes tevékenységhez szükséges szintű kommunikációra. Ehhez meg kell tanulniuk, ismerniük kell a NATO-légierők közös és nemzeti doktrínáit, harceljárásait, és azok alapján képesnek kell lenniük a közös tevékenység megtervezésére és végrehajtására. A repülőszemélyzet kiképzésében a kötelékkiképzést kell előnyben részesíteni a jelenlegi egyesgép-centrikus kiképzéssel szemben. A repülőszemélyzetnek el kell sajátítani a túlélés fogásait különböző viszonyok között (szárazföld és vízfelület, lakatlan terület vagy ellenséges terület stb.).

– Repülőszemélyzeteink kiképzésében nagyobb teret kell szentelni a komplexált⁸ feladatoknak. Az erre kijelölt repülőalegységek személyzeteinek képesnek kell lenniük angol nyelvű (szövetséges szárazföldi csapatok RCP⁹ és HICS¹⁰-ek által biztosított) rávezetés és célmegjelölés alapján földi célok felderítésére és támadására.

– Kutató-mentő szolgálatunkat fel kell készíteni katapultált szövetséges személyzetek felkutatására és mentésére, ehhez ismerniük kell ezen személyzetek felszerelését, az általuk leadható jeleket és jelzéseket.

– Szállítórepülő- és helikopterszemélyzeteinknek képesnek kell lenniük a szövetséges szárazföldi csapatok technikájának, felszereléseinek és személyi állományának szakszerű berakására, illetve elhelyezésére, azok feladatának pontos megértésére és kiszolgálására.

– A saját repülőszemélyzeteket, légiirányító szolgálatokat és földi rávezetőtisztjeinket (RCP-k) fel kell készíteni ugyanezen feladatok készségszintű végrehajtására, illetve biztosítására. A repülőtéri kiszolgálóalegységek tagjainak képesnek kell lenniük más tagállam érkező repülőkötelékeinek fogadására, kiszolgálása biztosítására, ehhez a megfelelő szintű angol nyelvhasználatra.

– A felajánlott repülőtereken ki kell alakítani mindazon feltételeket, melyek a tagországok által használt és nálunk perspektivikusan előforduló repülőeszközök leszállításához, elhelyezéséhez, repülési feladatra és harci bevetésre történő ismételt előkészítéséhez szükségesek. Interoperabilitásunktól függően az érkező alegységeknek eleinte valószínűleg több, később egyre kevesebb saját eszközt és személyzetet kell majd a magyarországi kiszolgáláshoz magukkal hozni. Be kell szerezni a „cross-servicing”¹¹ (Stage A és Stage B) érdekében azokat a speciális földi kiszolgáló eszközöket, amelyek a teljes körű szervizelést biztosítják. Jelenleg földi áramforrások, üzemanyag-feltöltés, sűrített levegő, gáz-oxigén és gáz-nitrogén, valamint (megfelelő közbetétek alkalmazásával) hidraulika-gépkocsik, vontató gépkocsik tekintetében képesek vagyunk az érkező repülőeszközök kiszolgálására. Elsődlegesen folyékony oxigén (LOX) és folyékony nitrogén (LIN) biztosítását kell megoldanunk. Harrier (AV–8) repülőgépek fogadásához és kiszolgálásához ezenkívül repülőgépenként néhány száz kilogrammnyi desztillált vizet is kell biztosítani.

– Ki kell alakítani a jelenlegi heti 1–2 napra, repülési váltásokba koncentrált repültetési forma helyett a NATO-ban alkalmazott rendet: a kiképzési repülési feladatoknak a hétfő reggeltől péntek estig terjedő időszakban való, lehetőleg egyenletes, laza elosztását. Ehhez a repülőtér-fenntartási és a fajlagos költségek csökkentése érdekében valamennyi működő katonai repülőterünkön be kell vezetni a közös katonai–polgári üzemeltetést. A katonai és a polgári szektort területileg szét kell választani, a repülőtér földi híradó, rádió- és fénytechnikai eszközeit, berendezéseit, a repülésirányító szolgálatokat közösen kel használni, illetve biztosítani.

– A jövőben rendkívüli figyelmet kell fordítani a légierő által okozható környezetszennyezés megszüntetésére vagy csökkentésére (ez az EU-hoz csatlakozásnak is feltétele).

A feladatok végrehajthatósága a repülési idő függvényében

A NATO-parancsnokság, illetve a NATO-kötelékekbe felajánlott egységek és alegységek repülő személyzeteinek kiképzettségét fel kell hozni a NATO többi tagországa kötelékeinek színvonalára.

Ennek érdekében növelni kell a kiképzésre biztosított repülési időt, és el kel érni a NATO-tagországokban alkalmazott normákat. Az azonnali reagálású erők kötelékébe tartozó repülőgép- és helikoptervezetőknél ez 180–240 óra/fő/év, a gyorsreagálású és főerők kötelékébe tartozóknál pedig 160–180 óra/fő/év.

Az egy főre jutó éves repülési időt végtelenül komolyan kell venni. Sem a NATO, sem a HARCFELADAT, sem maga a REPÜLŐESZKÖZ nem ismer magyar, német, norvég vagy olasz pilótát. A teljes jogú tagsági kérelmünk annak az előzetes és állami szintű kinyilvánítását jelentette, hogy katonáinkat felkészítjük a Magyar Köztársaság és más NATO-tagország területe és légtere szövetségi keretek közötti védelmére. A feladat adott, erre a megfelelő felkészülést biztosítani kell. Megengedhetetlen az a kényszerhelyzet, ami már a csatlakozásunk előtt tapasztalható volt, hogy a NATO-normák felének (alapvető típuson a 160 óra helyett 80 óra és 20 óra iskolagépen repült idő¹²) biztosításával kívánjuk állományunkat felkészíteni és azzal a felelősséggel felruházni, ami a szövetségi kötelezettségekből rájuk hárul.

Nem lehet eléggé hangsúlyozni, hogy mennyire fontos a NATO-parancsnokság azonnali reagálású erőinek kötelékébe felajánlott erőkön kívüli erők kiképzése is. A prioritást kapott alegységek kiképzése nem mehet annyira, olyan mértékben a többi rovására, ahogy ez jelenleg történik. A gyorsreagálású és a főerők kötelékébe tervezett erők kiképzésének visszafogása kizárja azt, amiről korában már volt szó, hogy belőlük egyfajta „intenzív felkészítés” alapján valamikor – ha a szükség hozza – harckész repülőszemélyzeteket faragjunk. A repülőszemélyzetek hadrafoghatóságának megszerzése vagy annak helyreállítása években mérhető. Ha az integráció nem hozza magával a kiképzési feltételek pozitív változását, a felajánlott erők hitelüket vesztik határainkon belül és kívül egyaránt.

A repülési normák nemcsak a csapatokra értendők, a NATO-tagországok törzseiben szolgálatot teljesítő vezető beosztású, hajózó képzettségű tisztek és tábornokok ugyanúgy megmérettetnek évente az előírt kötelező(!) éves repülési óraszám teljesítésében, mint a sportkövetelmények teljesítésében. Pl. a hozzánk 1997-ben látogató olasz Vincenzo Camporini dandártábornok (az olasz légierő repülésbiztonsági főnöke) éves kötelező repülési ideje a NATO-minimum, azaz 160 óra volt. Az olasz légierőben szolgálatot teljesítők kötelező éves repülési óraszámát törvény (!) rögzíti jelenleg is.

A NATO-országokban a repülőszemélyzeteket két fő kategória és három szint alapján csoportosítják, és éves kötelező repülési normájukat ennek megfelelően állapítják meg:

1. Tapasztalatlan személyzet:

• az adott repülőeszközön 1800–2000 óránál kevesebbet repülő személy;
• a távollét után kiképzettségét helyreállító személy.

2. Tapasztalt személyzet:

• az adott repülőeszközön 1800–2000 óránál már többet repülő személy;
• a harci tapasztalatokkal rendelkező személy.

A és B szint

• az elöljáró törzsekben dolgozó repülőbeosztású személyek kategóriája által a harckiképzés területén elvárt kiképzettség és eredményesség;
• a századoknál szolgálatot teljesítő repülőszemélyzetek kategóriája által a harckiképzés területén elvárt kiképzettség és eredményesség (ez a legalapvetőbb és legáltalánosabb);

C szint

• a létező legmagasabb kategória, a legjobb kiképzettséget jelenti, mesterszint (már ritkább).

A repülőcsapatoknak a felajánlásban betöltött helyüknek megfelelő kiképzésre beálláshoz, annak a NATO-országok normái szerinti folytatásához számos feltételt kell kielégíteni, ezek természetesen járulékos költséget jelentenek.

Ehhez pl. a MiG–29 esetében évi 12 fő x 180 óra + 35fő x 120 óra = 6360 óra légi üzemidő szükséges. Ez egy repülőgépre évi 227 óra repülést vetít ki (ami a NATO-országok esetében abszolút átlagosnak mondható), a mi jelenlegi kiszolgálási rendszerünk kapacitása mérnök-műszaki szakemberek szerint nem képes évi 150 óra repült idő/repülőeszköz/év igénybevételnél többre. Amennyiben nem sikerül emelnünk ezt az óraszámot, a repülőgép- és helikoptervezetők átlagos kiképzési ideje nem emelhető évi 80–100 óra fölé.

Ahhoz, hogy az azonnali reagálású erőink kiképzéséhez minimálisan évi 180 óra/fő, az egyéb kategória részére pedig 120 óra/fő repülést biztosítsunk, a feltételeink jelenleg alapvetően pénzügyi okok miatt nincsenek biztosítva. A szükséges keret azonban nem képvisel olyan nagyságrendet, ami teljesíthetetlen.

Ebből adódóan ezen korlát felszámolásáig azoknak a követelményeknek, amelyek a NATO-szövetségéhez tartozó pilótákkal szemben támasztanak, a megfelelésünket megigérni, elvárni egyenlő annak feltételezésével, hogy pilótáink képességei messze meghaladják amerikai, német, olasz kollégáik képességeit, és a mi pilótáink akár feleannyi kiképzés mellett is hozzák azt az eredményt, mint a külföldi pilóták. Ez a feltételezés pedig a valóság mellőzésével olyan kellemes tévhitbe ringathat, tévútra vezethet, ami – ahogy erre a történelemben már többször is volt példa – a harctevékenység során indokolatlanul magas veszteséget okoz.

Minden szinten a korábbinál fokozottabb figyelmet kell fordítani a repülésbiztonságra, a kiképzési szolgálatot teljesítőket fel kell készíteni és tanácsaikra, javaslataikra hallgatva elő kell segíteni az emberi élet és a drága technika megóvását.

Az 1999 tavaszán a NATO-légierő által jugoszláv célpontok ellen végrehajtott csapássorozat előkészítésekor mindent megelőző tervezési szempont volt a saját veszteség elkerülése. Nem véletlen, hogy a korábbi helyi háborúkhoz viszonyítva sokat változott a csapásmérésre kijelölt és a biztosító erők részaránya is, ez a példánkban 1:2-re módosult, és az sem véletlen, hogy a résztvevők békekiképzése harcszerű körülmények között – mégis biztonságosan történt. A NATO-nak a légicsapás-sorozat során elszenvedett saját veszteségei ismertek. Erre a világtörténelemben valószínűleg nem volt még példa. A hazai pilóták alultervezett óraszáma – ha akarjuk, ha nem – tükrözi a biztonságukért érzett és tanúsított felelősség fokát.

A repülésbiztonságot minden NATO-országban rendkívül komolyan veszik, szervezeteik megtalálhatók a légierő teljes vertikumában. Hogy mennyire kifizetődő a repülésbiztonsági szervezetek működtetése, mi sem bizonyítja jobban, mint a baleseti statisztikák összehasonlítása. Példaként szolgáljon itt a NATO-országok között repülésbiztonsági szempontból az átlag alatti mutatókkal rendelkező olasz légierővel való összehasonlításunk. A mi egységnyi repült óraszámra jutó pilótaveszteségünk kilencszer, repülőeszköz-veszteségünk tízszer több, mint az olasz légierőben. Tehát ezen a téren is van mit tennünk!

*  *  *

A kiképzési feladatok tervezésében, szervezésében szükséges tartalmi változtatások nem egy év feladatai, ezek az egész integrációs folyamat állandó összetevő elemei lesznek. Bevezetésük alapvetően anyagi ráfordítás kérdése, a légierő személyi állománya eddigi képzettsége, hozzáállása garancia az integrációs folyamat sikeres véghezviteléhez. Az integrációs folyamat sikere érdekében át lehet venni, alkalmazni lehet a NATO-országok többsége által már bevezetett szervezeti formákat, eljárásokat, tapasztalatokat, ezzel rengeteg energia megtakarítható, más oldalról jobban figyelembe kell venni a saját légierőnk szakembereinek megalapozott véleményét.

Nagyon fontos, hogy légierőnk időszakos megmérettetései, a személyi felkészültségünk, a technikánk állapotának mutatói rendszeres vizsgálatakor a szövetség kapjon mindig valós képet rólunk, ismerjék, tudják, melyek a gyenge pontjaink és ezáltal a kitűzött céljaink legyenek összhangban a lehetőségeinkkel.

JEGYZETEK:

1. International Civil Aviation Organization (Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet).
2. Ez a berendezés nincs egységesen alkalmazva a NATO-légierőkben, van ország, melynek repülőeszközeiből ez hiányzik. Ezek az országok a saját nemzeti fennhatóság alatt üzemeltetett földi vagy repülőgép-fedélzeti felderítő- és rávezetőpontjaikról valósítják meg a cél állami hovatartozásának megállapítását.
3. Global Positioning System: nagy pontosságú navigációs rendszer, működése műholdakról kapott adatokon alapszik, földi berendezésektől független.
4. Identification Friend or Foe – saját–idegen felismerő berendezés.
5. Az USA floridai partjai mentén telepített léggömb radarkomplexumok által 16 rádiólokációs mérőpontról felderített és azon belül csempész-repülőeszköznek azonosított felderített célok száma: 1990-ben 30 000-ből 551 db., 1991-ben 55 000-ből 959 db., 1992-ben 60 000-ből 2100 db., Fejes Tibor–Papp Tibor: Léggömb radarkomplexumok; Nemzetvédelmi Egyetemi Közlemények 1997. 1. évf. 2. sz.
6. Kositzky Attila: Top Gun magyar szemmel; Új Honvédségi Szemle 1997. 6. sz.
7. Tony Mason, az Angol Királyi Légierő repülő altábornagya.
8. Komplexáltnak azokat a repülési feladatokat nevezzük, amelyek során a személyzetnek több, különböző jellegű feladatot kell teljesítenie. Komplexált pl. egy feladat, amelyben a repülőszemélyzet feltételesen megsemmisít egy légi célt, majd egy adott körzetben megsemmisít egy földi célpontot, végül őrjáratozásból meghatározott időtartamban biztosítja más alegységek, repülőfegyvernemek harctevékenységét.. A feladat lehet többszörösen is komplexált, ennek a repülőgép üzemanyagkészlete, fegyverzete és a személyzet teherbíró képesség szab határt.
9. Rávezető- és célmegjelölő pont.
10. Harci irányító csoport.
11. Az interoperabilitás szintjén működik, a NATO-országokból érkező repülőeszközök fogadását, kiszolgálását és új bevetésre elengedését jelenti.
12. 1999-ben az átlagos repülési idő a valóságban jelentősen a jelzett érték alatt maradt.