A MiG-29 repülőgépek korszerűsítése a NATO-kompatibilitás érdekében
Németország mint NATO-tagállam az egyesüléskor megörökölt MiG-29 típusú repülőgépeket, melyeket csak úgy tudja a továbbiakban a német légierőnél rendszerben tartani, ha azok NATO kompatibilitását megoldja. A teljes körű NATO kompatibilitás, amely nemcsak az egymás közötti kommunikációt, irányíthatóságot, barát-idegen felismerést, hane m a közös fegyverzeti eszközök alkalmazhatóságát is biztosítja, nagyon széles körű feladat.A hazai MiG-29 típusú repülőgépek hazánk NATO-csatlakozása után jelenlegi technikai felszereltségükkel nem lesznek képesek együttműködésre a NATO-erőkkel. Ezért valamilyen megoldást kell találni. Az egyik választásunk a repülőgéppark valamilyen szintű alkalmassá tétele az együttműködésre, a másik a géppark érintett repülőgépeinek az eladása, és helyettük új repülőgépek beszerzése. A Cseh Köztársaság és Moldava eladta a MiG-29-eseket, mivel a magas költségszintjük, illetve a Cseh Köztársaság viszonylatában a NATO-kombatibilitás bonyolult és költséges megoldhatósága miatt a további üzemeltetésüket nem tartották célszerűnek. Jelenleg a NATO-ba igyekvő három ország közül csak Magyarország és Lengyelország rendelkezik ezekkel a repülőgépekkel. Jelen dolgozatban a teljesség igénye nélkül szeretném megvilágítani mindkét változat előnyeit és hátrányait, mivel az eladásra, mint megoldásra, van már példa, az alkalmassá tételre pedig van javaslat. Szerintem bármelyik változat kerül megvalósításra, előtte mindenre kiterjedő gazdasági számítást kell elvégezni, nehogy a realizálás során derüljön ki, hogy a döntés helytelen volt és jelentős gazdasági kárt okozott. A helyzetet tovább bonyolítja, hogy az orosz MAPO szintén javasolja a MiG-29-esek korszerűsítését, fegyverzetük kiegészítését nagyobb hatótávolságú, aktív önvezérlésű rakétákkal. Ez azt jelenti: a repülőgépek gyártója is tudja, hogy szükséges azok modernizálásra, mivel korszerű szinten tartásuk csak további folyamatos tevékenységgel (beruházásokkal) oldható meg. Az orosz javaslat elfogadása és realizálása hosszú távon még a jelenleginél is szorosabbra fűzné Magyarország, mint új NATO tagállam, és Oroszország között az alkatrészek és harci eszközök (rakéták) ellátása miatti függést.
A hazai MiG-29 repülőgépek főbb paramétereiIsmerjük meg a szóban forgó repülőgéptípus főbb jellemzőit, paramétereit és az állapotukra vonatkozó azon adatokat, amelyek indokolják felújításukat. Ezek ugyanis befolyásolhatják választásunkat, a légierő korszerűsítésére vonatkozó döntésünket.
Javításközi üzemidő
Jelenlegi üzemidőadatok (ha az 1997. évi C+D-n a Dunai Repülőgépgyár által kiosztott ismertetőben levő adatokhoz az ez évi sajtójelentésekben szereplő évi, mintegy 60 óra átlagos repült időt hozzáadjuk az alábbiakat kapjuk):
Ha a fenti adatoknak utánaszámolunk, akkor az átlagos éves repült idő alulról közelíti az évi 60 repült órát. A MiG típusú repülőgépek általában - ez vonatkozik a MiG-29-esre is - ideiglenes technikai üzemidővel rendelkeznek, mely meghatározza jelenlegi élettartamukat. Ezt az ideiglenes technikai üzemidőt (élettartamot) biz onyos időszakonként a gyártó vállalat vagy a tervező intézet határozza meg. A technikai üzemidőt meghatározó dokumentum, mely az élenjáró, legtöbb repült idővel rendelkező repülőgépek műszaki állapotának vizsgálata alapján alakul ki, egyben meghatározza a technikai üzemidő meghosszabbítása során végrehajtandó javítási munkákat, berendezéscseréket.Jelenleg a teljes technikai üzemidőt a MiG-29-esre még nem határozták meg, csak az első javításig van előírás. Ezért e repülőgépekre azokat a NATO keretében üzemben tartó német légierő, az orosz féllel közösen, ipari javításszintű (Depo level) üzemidő-hosszabbítási tervet dolgozott ki, melynek lényege, hogy: a repülőgépekre jelenleg érvényes 800 repült óra/9 év utáni javítást felemelje 1100 repült óra/11 év utánir a,
A szlovákok, eltérően a fenti megoldástól, a repülőgépeken nagyjavítást kezdtek, mivel a fenti háromlépcsős javítás szerintük csak növeli a fenntartási költségeket.Ha megfigyeljük a németek által tervezett repült órák, illetve naptári idők után előírt javításokat, azt látjuk, hogy a naptári időkorlát a szigorúbb, mivel 1 év javításközi idő növeléséhez 200 repült óra tartozik. Ezt összehasonlítva a magyar MiG-29-esek eddigi éves repülési adataival, látható, hogy a tervezett éves növelés egyharmadát sem repülik meg. Ennek fő oka az egy repült órára jutó magas költség volt, ami a repülési időket a jövőben is korlátozni fogja. A k orábbi MiG típusokhoz hasonlóan a teljes technikai üzemidő várhatóan a korábbi típusokra már kialakított és bevált rendszer szerint a hozzá tartozó ipari nagyjavításokkal együtt fokozatosan fog növekedni és majd eléri a végső korlátot, a kb. 2400 repült órát. A teljes naptári idő pedig eléri majd a maximális 25 évet.A repülőgépek naptári üzemidő szerinti korlátozása a szabadban tárolt repülőgépek esetén nagyon komoly tényezővé fog válni, főleg a technikai üzemidő második felében, amikor a látható és nem látható helyeken a korrózió már komoly károkat tud okozni. Ilyenkor az előírt javítások mélysége növekszik, ami jelentősen kihat a javítások költségeire. Ezért a technikai döntéseknél a naptári időt is komolyan kell venni.
A korszerűsítési elgondolások áttekintéseA német légierő, mint a NATO egyik fontos tagja, megvizsgálta a MiG-29-esek korszerűsítési lehetőségeit, és kidolgozott erre is egy részletes javaslatot, melyet az 1997. évi C+D kiállítás során ismertettek. A németek nyilván ezt a vizsgálatot nem csak a MiG-29 repülőgépek NATO-ban lehetséges alkalmazása szempontjából, hanem mint a NATO-n kívüli államokban meglévő harceszközt, annak képességei szempontjából is vizsgálták, mivel ennek segítségével képesek reális harckiképzést végrehajtani. A javaslat négy ütemre osztja a korszerűsítést, melyből az első három ütem megvalósítása lehetővé teszi a repülést a MiG-29-esek részére a NATO rendszerében, a repülések megfelelő irányítását, a kapcsolattartást és a megfelelő adat, illetve információ átvitelt. A negyedik ütem a fegyverzeti rendszer korszerűsítését tartalmazza. Foglalkozik még a tanulmány az üzemben tartás korszerűsítésének kérdéseivel is, főleg a jelenlegi magas költségek csökkentése érdekében. Ha részletesen tanulmányozzuk a német javaslatot, az tulajdonképpen a sárkány és a hajtóművek kivételével majd minden alapvető navigációs, kommunikációs, felismerő és szélesen értelmezett fegyverzeti fedélzeti rendszer cseréjére kiterjed. Másik jellemzője azonban a kidolgozott javaslatnak, hogy nem említ két, nagyon fontos dolgot: annak vizsgálatáról, hogy mennyi ideig tart az átalakítás és ezáltal a repülőgépek milyen feladatra meddig tarthatók majd rendszerben, valamint mennyi az átalakítás költsége és ez hogyan aránylik egy új, korszerű, egy hajtóműves repülőgép beszerzési és rendszerben tartási költségeihez. Ezért úgy tűnik, a tanulmány elkészítésénél az utóbb említettek nem szerepeltek a szempontok között. Lévén egy egész repülőgéppark-sorozat átalakításáról van szó, mindez csak akkor oldható meg, ha rendelkezésre állnak a repülőgép alapvető tervezési okmányai, azokat a javaslatban levő berendezések és rendszerek alkalmazhatósága szempontjából áttervezik, majd elkészítik a prototípusokat, megtörténik azok földi és légi tesztelése, aminek értékelése után sor kerülhet a sorozatátalakításra. Ennek időbeni vizsgálatára készítettem ütemtervet, mely jól mutatja, hogy milyen bonyolult, időigényes hazai és nemzetközi feladatsor végrehajtására, illetve annak anyagi, pénzügyi biztosítására lenne szükség. A fenti időpontok csak akkor tarthatók ha mind a döntések, mind a pénzügyi feltételek biztosítása zökkenőmentesen, gyorsan történik. Ha az átalakítás a terv szerint folyik, akkor a jelenlegi javítási időpontot most megközelítő repülőgépek a korszerűsítés befejezésekor - amire mintegy 5 évet számolni kell - 10-15 éves hátralevő naptári idővel fognak rendelkezni, ha nem lesz minden ideális, akkor kevesebbel. És ez csak az egyik összefüggés. A másik teljesen nyilvánvalóan a költség. Mint már ismertettem, a mintegy 20-25 évre tervezett élettartam során, normális szintű éves igénybevétel esetén - ami nemzetközileg is elfogadhatóan 100-120 repült óra/év - a repülőgépek teljes technikai üzemidejét ki lehet használni. Felmerül a kérdés, hogy miért vannak ezek a repülőgépek ilyen nagy lemaradásban a technikai üzemidő kihasználtságához viszonyítva. Szerintem elsősorban azért, mert az egy repült órára jutó magas költségeik miatt a honvédség költségvetése eddig nem tette lehetővé a szükséges éves óraszámok kihasználását. Miből adódott az egy repült órára jutó magas költség? Alapvetően két tényezőből:
A repülőgéppark üzemképességi százaléka a szolgálatba állításától eltelt teljes időtartam alatt - harckészültségi szolgálatot ellátó egység számára - megengedhetetlenül alacsony szinten volt, melyet a helyreállításhoz szükséges anyagok magas költsége és a rendelkezésre álló pénzeszközök közötti különbség határozott meg. Ennek tükrében kell tehát megvizsgálni, hogy a NATO-adaptáció mekkora költséggel, milyen szintű együttműködési lehetőséget biztosít, illetve nem lenne-e olcsóbb egy hajtóműves, új, teljesen NATO-kompatíbilis repülőgépek beszerzése, ami feleslegessé tenné a hosszú tervezési, kipróbálási, átépítési időszakot, egyben a régieknek még egy erősen lecsökkentett eladási árbevétele is megk önnyítené az új repülőgépek beszerzését.
Az átalakítás becsült költségkihatásaNyilvánvaló a német javaslatból is, hogy ma senki nem rendelkezik pontos költség~adatokkal a MiG-29 németek által elgondolt, négyfokozatú korszerűsítésére. Ezt bizonyítja továbbá, hogy azokra a költségeket érintő kérdésekre, amelyeket a parlamenti képviselők feltettek 1997-ben, nem tudtak érdemi választ adni. Sőt érezve a költségek súlyát, olyan válasz is volt, hogy eddig a berendezéscserék a német légierő raktárkészletéből tört éntek. A költségvizsgálat az átalakításnál tehát nem volt szempont.Hazai vonatkozásban még nem került eldöntésre a NATO-csatlakozás kapcsán, hogy milyen típusokból fog állni a radarrendszer, az adatátviteli rendszer, hogyan történik a harcvezetés, a célelfogás, a csapásmérés, a felderítés. Ezeket még a repülőgépek átalakítása vagy beszerzése előtt meg kell határozni. Ezen döntések mögött konkrét fedélzeti berendezések, azok földi megfelelő irányítói, kapcsolattartói állnak: vagyis a radar- és a repülőgéptenderhez kapcsolódó teljes infrastruktúra. A repülőgépek árának százalékában szerintem mégis megbecsülhető az átalakítás költsége. Ha egy repülőgép árát 100%-nak vesszük, akkor a sárkányszerkezet ára annak mintegy 30%-a, a hajtóműveké 20-25%, a fedélzeti lokátoré 15%, a többi - az avionikai, a rádiótechnikai, a fegyverzeti, az életmentő és egyéb rendszerek és berendezések - ára 35-30%. A Honvédelmi Minisztérium Oktatási és Tudományszervező Főosztály által ez évben kiadott A légierő fejlesztése című tanulmánygyűjtemény 102. old. 3.5 táblázata alapján egy MiG-29 repülőgép ára 22 M USD, ha a két hajtómű árát 20%-kal vesszük figyelembe, akkor az 4,4 M USD, vagyis egy új hajtómű ára 2,2 M USD. A beszerzett 6 db hajtómű árát levéve a tartalék alkatrészek táblázatban közölt költségéből a maradó összeg 60,8 M USD. Nyilván ez az összeg - a korábbi beszerzéseknek megfelelően - volt hivatva a repülőgépek kétéves üzemeltetéséhez szükséges tartalék anyagot biztosítani, mivel új repülőgép beszerzése után egy-két éves üz emeltetési tapasztalatok alapján lehet a következő évi költségvetést összeállítani, illetve ebből a következő évi anyagigényt fedezni. Évi 120 óra/gép repült idő esetén ez 18.095 USD, ami kétévi alkatrészszükségletre szól, éves összege tehát 9048 USD.Ha a fentiek bizonyítására megvizsgáljuk az egy repült órára jutó költségek főbb összetevőit, az alábbiakat kapjuk: Az eladó elég jól tudja, mennyi az általa gyártott és forgalmazott repülőgép egy repült órára jutó alkatrészköltsége és ennek megfelelően tesz ajánlatot az éves alkatrész készletekre. Mivel a repülőgépek beszerzése óta ennek megfelelő éves költségvetés soha nem állt a HM rendelkezésére, így a repülőgépek beszerzésük óta nem érik el a hadseregekben elvárható évi átlagos 85-90%-os üzemképességet. Ennek egyenes következményeként pedig az éves átlagos repült idő sem éri el az elmúlt, mintegy 6 év során a szükséges évi repült időt. Ezeket az adatokat alá lehet támasztani az alábbiakkal is:
Ha a fenti egy repült órára jutó költségeket összeadjuk azt kapjuk, hogy a repülőgép egy repült órára jutó költsége kb. 22.965 USD. Ami közel van a fent hivatkozott tanulmány 3.6 sz. táblázatában megadott 17.200 USD/repült óra költséghez. A 17.200 USD/repült óra táblázat szerinti és a 22.965 USD/repült óra általam számított költség közötti 5765 USD/repült óra különbség abból adódhat, hogy a HM egyelőre nem rendelkezik árakkal a repülőgépek javítására, hiszen még az sem dőlt el, hogy a németek által javasolt üzemidő-hosszabbítási sorozatot, vagy az orosz nagyjavítást fogja végrehajtani. A német DASA 1998. október 29-én a HM Beszerzési Hivatalában “korszerűsítve” megismételte az 1997. évi C+D-n ismertetett ajánlatát, amelyeknek lényege, hogy a korábbi átalakítási javaslatukból a 3. számú változat végrehajtását támogatják. Ez az ajánlat tartalmazza az első két javaslati pont végrehajtását és a repülőgép ellátását egy új komputerrendszerrel, ezzel magában foglalja a repülőgép teljes kommunikációs és avionikai rendszerének átalakítását, egy sor új, nyugati berendezés beépítését. A költségek tényszámairól itt sem volt szó, de összehasonlításként azt állították, hogy ennek költsége kisebb, mint ha ingyen kapnánk egy F-16A típusú repülőgépet, melyet szintén korszerűsíteni kellene. Ez a változat arról szól, hogy meg kell oldani a repülőgépek üzemidő-hosszabbítását, ipari szintű nagyjavítását és átalakítását. Egy repülőgép nagyjavítása általában egyenlő a beszerzési ár kb. 30%-ával. Ehhez hozzá kell adni az új, nyugati berendezések beszerzési-beépítési költségeit. A továbbiakban pedig ezek alkatrész-ellátási költségei legalább 10-15%-kal növelik a fenti üzemóraköltségeket. Ha mindezeket figyelembe véve megbecsüljük a felmerülő költségeket, akkor az alábbi számokat kapjuk: a nagyjavítás költsége kb. 6,6 M USD, a repülőgépek árának fenti százalékos összetevői alapján az avionikai, rádiótechnikai berendezések árából a fenti átalakításra csak 20%-ot számítva az mintegy 4,4 M USD, ami közel azonos a román MiG-21-ek Izraelben végzett korszerűsítési költségével. A két szám összege 11 M USD. Ez egy új repülőgép árának egyharmada, amit a javításkor egy összegben kell majd kifizetni. Ha most megvizsgáljuk a fenti százalékokat, akkor a sárkány és a hajtóművek teszik ki a repülőgép árának kb. a felét, a többi rész pedig majdnem a másik felét. Amíg a sárkány és a hajtóművek viszonylag aut onómok, vagyis nem igényelnek földi telepítésű együttműködő berendezéseket, addig a többi, főleg a rádiókapcsolatokat, az irányítást, a navigációt, a harc megvívását biztosító rendszerek mindegyike igényel ilyen földi kapcsolattartó, illetve ellenőrző berendezést. Ezen földi berendezések költségeit is figyelembe kell tehát venni az átalakítási döntésnél. Ezek nagysága változó, de általában nem kisebb, mint a fedélzeti berendezés költsége. Mindezek alapján egy olyan repülőgépnek a fenti javítás utáni mintegy 10-15 évi alkalmazhatósági időtartamára kell kifizetni a gépenkénti mintegy 11 M USD-t, valamint repült óránként a hajtómű és tartalék alkatrész költségekre az átalakítás figyelembevétele nélkül 14.715 USD-t, amelyik az átalakítások után sem lesz teljes értékű nyugati repülőgép.Ha az átalakítás kapcsán a fedélzeti berendezések költségéhez még hozzászámítjuk a tervezés, a tesztelés, az átalakítás eddig figyelembe nem vett költségeit, valamint a MiG-29-esek esetleges - akár nagyon alacsony áron történő - eladását, akkor megközelítjük vagy el is érjük egy esetleg beszerezhető új, 25-30 évig üzemeltethető, alacsonyabb repülési órára jutó költségszintű, NATO-interoperabilis repülőgép árát. Végeredményként, akkor ha maradunk az átalakításnál és minden tökéletesen sikerül, van egy hibrid, se nem keleti, se nem nyugati - de alkatrészszempontból mindkét irányból függő - “korszerűsített” repülőgépünk, ami a szolgálatba állításkor erősen középkorú lesz, közel ugyanolyan vagy ugyanolyan költséggel, mint ha újat vettünk volna. Ehhez még hozzá kell adni, hogy fegyverzet szempontjából a függés teljesen keleti marad. A fenti átalakítás gazdaságosságához még hozzátehetjük, hogy azt egyetlen repülőgépgyártó sem fogja “offset” csomaggal támogatni, tehát a realizálás teljesen csak hazai költségből valósulhat meg. * * * S végül e rövid cikkben elvégzett vizsgálatok alapján állíthatjuk: bármilyen mélységű a NATO-kompatibilitás, az átalakításra vonatkozó döntés előtt feltétlenül meg kell vizsgálni annak anyagi kihatását és össze kell hasonlítani az új repülőgépek beszerzéséből adódó költségekkel. A költségvizsgálatnál kiemelten kell kezelni az olyan előnyöket, mint: a teljes NATO-kompatibilitás és interoperabilitás, a korszerűség szintje; a többcélú alkalmazhatóság; az alacsony élettartamköltségek; a komputerizáltság szintje és a rendszerben tartás várható időtartama. Csak akkor döntünk helyesen, ha optimumra törekszünk és nem adunk helyt rövid távra szóló szükségmegoldásoknak.
FELHASZNÁLT SZAKIRODALOM 1.) A MiG-29 korszerűsítése. Úton a NATO felé; Dunai Repülőgépgyár. MiG AIRCRAFT SUPPORT GmbH; Daimler Benz Aerospace; 1997 2.) MiG-29 Upgrade Programs. MiG AIRCRAFT PRODUCT SUPPORT GmbH; DAIMLER BENZ 3.) MiG-29 MODERNISIERUNG. MiG AIRCRAFT PRODUCT SUPPORT GmbH; DAIMLER BENZ 4.) Hungary may sway to helikopter purchases. Jane's Defense Weekly 18«MDSU»th«MDNM» November 1998. 5.) Dr. Óvári Gyula: A Magyar Honvédség repülőeszközei típusváltásának és üzemeltetésének lehetőségei gazdaságossági-hatékonysági kritériumok, valamint NATO-csatlakozásunk figyelembevételével; HM, A légierő fejlesztése c. tanulmánygyűjtemény, 1997 |