HADTUDOMÁNY-HADÜGY

Kormos László

A helikopterek katonai alkalmazásának kezdetét általában az 1950-es és az 1960-as évek - azaz a koreai háború és a franciák algériai háborújának - idejére teszik. Az is közismert, hogy Vietnamban már széleskörűen alkalmazták mind szállításra, mind különböző fegyveres változatokban a helikoptert. A kezdet, az eszköz megjelenése azonban jóval régebbre tehető.

A helikopter fejlesztésének története, alkalmazásának kezdeti lépései

Az első repülőképes helikoptert 1918-ban építette az Osztrák-Magyar Monarchia egyik magyar mérnökcsoportja. 1916-ban az Osztrák-Magyar Monarchia hadseregében a magyar Petróczy István őrnagy javaslatot tett a katonai felső vezetésnek, hogy váltsák fel a kábelen felengedett megfigyelő ballonokat helikopterekkel (a ballonok közül sokat lelőttek az antant repülői). A magyar Kármán Tódor professzort bízták meg a tervezéssel, Zsurowecz Vilmos gépészmérnököt a kivitelezéssel, így kapta a típus a PKZ jelölést. A meghajtásra villanymotort terveztek, a helikopteren Asbóth Oszkár-féle forgószárnyakat alkalmaztak. A biztonság okáért két változatot rendeltek meg. Kármán Tódor irányításával a PKZ-1 változatot a MÁG-nál, Mátyásföldön, a PKZ-2 változatot Pestszentlőrincen a Lipták-gépgyárban építették. A PKZ-1 1918-ra elkészült, de soha nem repült. A PKZ-2 1918 júniusában már repült, de személyzet nélkül. A forgószárnyak felett volt a megfigyelőkosár két személy és egy géppuska részére. 1918 augusztusában a gép 50 m magasba emelkedett, de oldalhúzás következtében belengett, leesett és összetört. A háború befejezése miatt a további kísérletek megszakadtak.

Asbóth Oszkár mellett - aki önállóan is épített repülőképes helikoptert - jó néhány sikeresen kísérletező alkotó nevét lehetne megemlíteni. A katonai alkalmazás szempontjából azonban kiemelkedő szerepe van Juan de la Cierva spanyol mérnöknek. Cierva munkásságát az első és a második világháború között fejtette ki, nevéhez fűződik egy sor sikeres autógíró megépítése. Az első - C-4 jelű - gépe 1923. január 9-én repült eredményesen Madrid közelében.

Cierva munkásságának jelentőségét az emeli ki, hogy gépeit - licenc alapján, vagy anélkül - alkalmazta a brit, a francia, az amerikai, a japán, a német, a szovjet és részben az USA haderő!

Cierva legsikeresebb alkotása a C-30 változat lett. A javított változatú C-30A első vásárlói az angolok voltak. 1934 decemberében egy úszótalpas és 10 db kerekes - Avro C- 30 Rota I-gép került a Királyi Légierő, a RAF állományába. A 70 legyártott C-30 változatból 37 angol polgári cégekhez, szervekhez került. Jó néhány gépet az újdonságok iránt érdeklődő európai, indiai, kínai, ausztráliai és dél-amerikai tulajdonosok szereztek meg. Következő változat volt az Avro C-40 Rota II, melyből 5 gépet szereztek be a RAF részére. Ezek a RAF 1448. - később 529. - számú repülőszázad egyik raját képezték. A gépeket a második világháború kitörésekor a brit expedíciós hadsereggel bevetették francia földön: futárszolgálat, tüzérségi tűzhelyesbítés, légi felderítés és megfigyelés céljából. 1940-ben Dünkirchennél mind az 5 gép elpusztult. A háború kitörésekor az angolok egy tucat civil C-30 gépet besoroztak a hadseregbe. Ezeket és még néhány repülőképes Avro C-30 Rota I-et - összesen 15 gépet - egészen a háború végéig egy önálló autógíró-repülőszázad kötelékében Anglia különböző helyein telepített lokátorállomások kalibrálására használták.

A második világháború kitörése előtt már a francia haderő is rendelkezett egy autogíró-parkkal. A hadseregben 52 db - LeO C-30 típusú - , licenc alapján gyártott autogíró szolgált. Feladataik hasonlóak voltak az angol autogírókéval. Ezenkívül a francia haditengerészetnek is volt 8 gépe, melyek hajók felderítését végezték, és 1940. május végéig őrjáratoztak a La Manche csatorna felett.

Egy másik autogíró is sikeres lett, pályafutása a hadseregben érte el alkalmazásának csúcsát. Az USA-ban 1929-ben alapították a Kellett Autógíro Corporation céget, mely a Cierva gépek sikere láttán megvásárolta a gép licencét. A cég első gépe a kétüléses K-2 lett 1931-ben, de ismertebb típusa a KD-1 változat is elkészült 1934-ben. A gép felkeltette a hadsereg érdeklődését is, és beszereztek 15 db-ot.

A Kellett cég autogírója azonban nem az amerikai hadseregben, hanem - a sors iróniája folytán - a császári japán hadseregben futott be igazi karriert. A japán kormány 1939-ben vásárolt egy KD-1A gépet, amelyet átadott egy japán cégnek továbbfejlesztés céljából. A cég a gépet 240 LE-s német motorral szerelte fel, és mint Ka-1 típust kezdte építeni. Az első Ka-1 1941. május 26-án repült. Ebből a gépből összesen 240 db-ot gyártottak a haderő részére. A hadsereg futár- és tüzérségi tűzhelyesbítő gépként alkalmazta, a haditengerészet pedig a tengeralattjáró-elhárításban vette hasznát. A flotta parti bázisokról és repülőgép-anyahajókról alkalmazta felderítésre. Említésre méltó, hogy a Ka-1 típus tulajdonképpen már felfegyverzett változat volt, 2 db 60 kg-os bombát vagy tengeralattjárók elleni mélységi vízibombákat szállíthatott.

Visszatérve az Észak-amerikai Egyesült Államokhoz, meg kell említeni, hogy az amerikai hadsereg első, még a háború alatt szolgálatba állított helikopterét és az egyrotoros helikopterek első sikeres típusát Igor Szikorszkij építette. Helikopter építésével 1938-tól kezdett a gyakorlatban is foglalkozni, első gépe már 1939. szeptember 14-én levegőbe emelkedett. Ebből - a VS-300-ból - lett az XR-4, amely 1942. január 14-én emelkedett fel. Az US Army Air Forces (USAAF) 1942. május 30-án formálisan is elfogadta az XR-4-et. Szikorszkij összesen 131 db R-4-et épített, melyekkel a hadsereg hatásos felderítő- és mentőhelikopterhez jutott.

Az amerikaiak 1944 áprilisában Burmában hajtottak végre első alkalommal légi felderítést és kutató-mentő feladatot helikopterrel a kínai- burmai- indiai határ térségében. Egy R- 4-es 1944. április 25-én három sebesült brit katonát és egy szövetséges pilótát mentett ki a japánok által megszállt területről, mintegy 250 km mélységből. A harcok folyamán kettőre apadt gépállománnyal, alkatrész-ellátási nehézségek ellenére, 18 kutató-mentő bevetést hajtottak végre nehéz klimatikus körülmények között.

Az YR-4B változatból kifejlesztett R- 4B szériagépből 100 db-ot gyártottak. Ebből az USAAF részére 35-öt szállítottak felderítő- és futárfeladatok ellátására, mintegy 20 db-ot a haditengerészet, a fennmaradó 45 db-ot pedig a RAF kapta meg a Lend-Lease keretében.

Érdekes módon Németország feltalálóit nem találjuk a forgószárnyasok úttörői között. A helyzet akkor változott, amikor a Foche-Wulf cég megvásárolta a Cierva C-19 Mark IV. autogíró licencét. Heinrich Foche professzor, a cég műszaki igazgatójaként támogatást kapott egy új vállalat - a Foche-Achgelis - létrehozására, amely csak helikoptergyártással foglalkozott. 1939 közepére elkészült az Fa-266 típus első példánya, melyet átkereszteltek Fa-223-ra. Az első prototípus világrekordot állított fel - 1940 októberében 182 km/ó sebességet ért el, 3705 kg repülősúllyal, majd két nappal később 7100 m magasságra emelkedett. A cég 100 gépre kapott megrendelést. Öt alapváltozatot dolgoztak ki:

• Fa-223A tengeralattjáró-vadász, 2 db 250 kg-os vízibombával;

• Fa-223B felderítő-;

• Fa-223C kutató-mentő;

• Fa-223D szállító-;

• Fa-223E kétkormányos kiképzőhelikopter.

Az Fa-223EV2 prototípuson megjelent a teljesen üvegezett orrész, a teherkabin alatti üvegablak és az orrba szerelt, mozgatható, 7,9 mm-es MG15-ös géppuska. Ez a gép a jobb áramvonalazás révén elérte a 220 km/ó sebességet. Az E változatból mindenes gép lett. A kísérletek gyorsítása miatt elhelyeztek rajta bombatartókat, elektromos emelőszerkezetet, mentőkapszulát, kettős kormányt, póttartálytartót. 1944 végén 400 gépes rendelést kapott a cég, a németek tömeges helikoptergyártása azonban nem sikerült, mert a szövetségesek bombatámadásai következtében az üzemek jelentős része elpusztult. 1945 elején egy szállítórepülő-század állományában volt még néhány Fa-223-as és Fi-282-es helikopter. A helikopterek szállító-, futár- és tüzérségi tűzhelyesbítő feladatokat láttak el.

Az Fa-223 harci alkalmazásai közül talán említésre méltó két eset. 1945 februárjában - Hitler utasítására - a körülzárt Breslauból ki kellett menekíteni Karl Hanke gaulaitert. A gép 16,5 óra alatt 1665 km-t repült és elvégezte a feladatot. A másik eset magyar vonzatú. A magyar királyi honvédség 210 mm-es lövegekkel felszerelt 103/2. ütege 1944 decemberében az Eperjestől keletre fekvő Galambos község mellett foglalt tüzelőállást. Az ütegnek nem állt rendelkezésére a magyar 102 kg-os repeszgránát, ezért a németek helyette ugyanolyan kaliberű, de fele akkora súlyú, olasz hajóágyú-lövedékeket szállítottak egy Fa-223-as helikopterrel.

Az Fi-282 típusú helikopterrel kapcsolatban megemlítendő, hogy első példánya 1940 júliusában készült el. Tizenöt elő- és 30 db szériagépet rendeltek, amiből 20 db készült el 1943-ig. Ezt a típust sikeresen alkalmazták, mint konvojvédő helikoptereket a Földközi-, az Égei- és a Balti-tengereken. Különösen sikeres volt a tengeralattjárók elleni harcban. A tengeralattjáró felderítése után a riasztott bombázó repülőgépet rávezette a célra.

A forgószárnyú repülőszerkezetek születésénél ott voltak az oroszok is - Szikorszkij, Jurjev elméleti munkáikkal, igaz, nem túl sikeres kísérletekkel. A fejlesztés azonban a cári rendszer bukása és jó néhány szakember külföldre menekülése után sem állt le. Az eredmény akkor mutatkozott meg, amikor a Vörös Hadsereg légierejébe - új fegyverként - 1941 nyarán bevonult az autógíró. Ezt a gépet - az A-7-3a típust - a maga korában erős fegyverzete miatt joggal nevezhetjük az első fegyveres forgószárnyasnak. A csillagmotor hengerei között tüzelt egy szinkronizált, 7,62 mm-es PV-1 géppuska, a megfigyelő kezelte a körsínre erősített, forgatható DA típusú 7,62 mm-es dobtáras ikergéppuskát, a szárnyak alatt 4 db FAB-100 bomba függesztésére, emellett 6 db 82 mm-es RSz-82 nemirányított rakéta felrakására volt lehetőség, melyek közül a két belsőt hátrafelé lehetett indítani! A gép hasznos (harci) terhelése 750 kg volt, 2- 2,5-szer több, mint külföldi kortársainak. A gép ősatyja itt is - mint jó néhány más esetben - a Ciewa-féle autógíró, konkrétan a C-8 típus volt.

A háború kitörésekor az elkészült 5 gépből egy autógíró-századot hoztak létre. A gépek a 24. hadsereg állományába kerültek, és főleg futár-, tüzérségi tűzhelyesbítő, partizántámogató és éjszakai röpcédulaszóró feladatokat végeztek, amíg el nem pusztultak a háború végére.

Az autogírók és helikopterek második világháborús alkalmazása tekintetében, a következőket lehet megállapítani:

• az autógírók és helikopterek katonai és harci alkalmazására - korlátozott mennyiségben és feladatokkal - a hadviselő felek, azaz a német, az angol, a francia, az orosz, az USA és Japán haderőiben már a második világháborúban sor került;

• kialakultak a helikopterek katonai alkalmazásának klasszikus feladatai, mint: a légi futárszolgálat, a személyi állomány és anyagok légi szállítása, a harcmező megfigyelése és a légi felderítés, a bajba jutott hajózóállomány kutatása és mentése, a tengeralattjárók elleni harc (felderítés, csapásmérés - mélységi vízibombák alkalmazása, csapásmérő repülőgépek célra vezetése);

• a háborús tapasztalatok és a technikai fejlődés eredményeként az autógírók fejlesztése abbamaradt, és a figyelem mind polgári, mind katonai vonatkozásban a helikopterek fejlesztésére összpontosult.

A második világháború befejezésétől napjainkig terjedő időszak a helikopterek, a katonai helikoptererők széles körű fejlesztésének és alkalmazásának időszaka. Az 1960-as években elhangzott olyan értékelés, hogy a helikopter a harmadik világháború fegyvere. Ez természetesen túlzás, de kifejezi azt a tényt, hogy a fegyveres küzdelem egy minőségileg új és olyan eszközéről van szó, melynek alkalmazása nélkül elképzelhetetlen bármilyen harctevékenység. A helikopter megingatta az összfegyvernemi harccal, a csapatok mobilitásával és légi támogatásával kapcsolatos korábbi teóriákat is.

Az 1950-1953 közötti koreai háborúban a katonai helikoptereket elsősorban a második világháborúban kialakult klasszikus feladatokra alkalmazták, csak jelentősebb mennyiségben. Az eszközök alkalmazásának pozitív tapasztalatai alapján az USA-ban beindították a tömeges gyártást. 1955-ben 3500, 1970-ben pedig már 12.000 helikopter volt az amerikai hadseregben.

Megemlítendő, hogy a Magyar Néphadseregben 1956 után jelent meg a helikopter - 2 db MI-4-es. Sajnos mindkét gép repülési feladat közben balesetet szenvedett és ezzel nálunk egyelőre lezárult a helikopterek katonai alkalmazása.

A helikopterek katonai alkalmazása és fejlesztése szempontjából a legnagyobb impulzust a vietnami háború 10 éve (1961-1971) adta. Ennek a háborúnak a helikopterek alkalmazása szempontjából két fontos tanulsága van:

• az egyik: a katonai helikopterek harcmezőn betöltött jelentős szerepének a felismerése. Westmoreland tábornok - az USA hadsereg akkori vezérkari főnöke - e tényt kiemelve jelentette ki: helikopterek hiányában, a Vietnamban harcoló amerikai csapatok létszámát 1 millió fővel kellett volna növelni;

• a másik: a felfegyverzett (UH-1) helikopterek és a harci helikopterek (AH-1G) tömeges megjelenése és alkalmazása a harcmezőn, a harc meghatározó tényezőjévé válása.

1965-ben az amerikai haderő szárazföldi csapatainál létrehoztak egy sajátos magasabbegységet, a légimozgékony hadosztályt, melynek állományában 428 helikoptert rendszeresítettek. A hadosztályt azonnal bevetették Dél-Vietnamban. 1970-re már 4000 helikopter volt a térségben. A szállítások méretei szinte elképesztőek. 1962. januártól 1970 februárjáig a szállító helikopterek 24,7 millió bevetést hajtottak végre, 38,5 millió katonát, 3,5 millió tonna anyagot és harci technikát szállítottak. Ezek a helikopterek pótolhatatlan kutató-mentő eszközként is jeleskedtek. Az 1965- 1969 közötti időszakban 40.471 embert mentettek ki, ezen belül a katapultált hajózóállomány 55%-át.

Mint kiderült, a katonák és az anyagi eszközök légi szállítása nemcsak a csapatok mobilitását növelte, hanem a harcmezőt a harmadik dimenzióba is kiterjesztette. A csapatok helikopteres harcbavetése szükségessé tette az ellenség tűzzel való lefogását a földi harc folyamán és a szállító helikopterek repülési útvonalán. Ilyen támogatást a gyalogságnak csak egy új kategóriájú helikopter tudott nyújtani, ez pedig a csatahelikopter volt.

Itt szükséges megemlíteni, hogy az atomfegyver, az interkontinentális ballisztikus rakéták és a szuperszonikus vadászok elvakították a katonai teoretikusokat. Ez az időszak mintegy 10 évet (az 1960-as éveket) fogott át, mind nyugaton, mind keleten szinte teljesen elfelejtkeztek a csapatok közvetlen légi támogatásáról. E feladatra a kiöregedett szubszonikus vadászok felhasználását tervezték. Ezen típusok alkalmazása a közel-keleti és az indokínai helyi háborúkban igen jelentős veszteségeket okozott. Az 1970-es évek közepén újból felismerik a csatarepülők szerepét a korszerű harcban, az amerikai hadseregben szolgálatba állították az A-10, néhány év múlva pedig a Szovjetunióban a Szu-25 csatarepülőgépet.

A harcmezőn mind a csatarepülőgépek, mind a csatahelikopterek alkalmazásra kerülhetnek. A csatahelikopterek a köztudatba mint tűztámogató helikopterek, vagy harci helikopterek vonultak be (ez utóbbi az elterjedtebb). Az ilyen rendeltetésű helikopterekből az első 87 db már 1965-ben az 1. légimozgékony hadosztályban harcolt Dél-Vietnamban. Ez a típus az UH-1 IROKEZ felfegyverzett helikopter volt. Vietnamban a helikoptereken mintegy 20 fegyverrendszert próbáltak ki. Az IROKEZ - gyenge harci életképessége miatt - nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Az USA hadseregének változatlanul szüksége volt egy olyan helikopterre, amely hatásosan képes tevékenykedni bármilyen cél ellen, intenzív légvédelmi tűz körülményei között. Egy ilyen feladatra alkalmas a helikopter az AH-1G COBRA lett, melyet 1967 szeptemberében sikeresen bevetettek Vietnamban. 1968 tavaszától a TOW páncéltörő rakétákkal felszerelt AH-1G helikopterekkel Európában már úgy számoltak, mint alapvető páncélelhárító eszközzel. Habár Vietnamban nem volt jellemző a harckocsik elleni harc, az amerikaiak kidolgozták a csapásmérés célszerű változatát, mely szerint: a csapásmérő csoport előtt repült egy OH- 6 felderítő helikopter (ezen volt az egész kötelék vezére); ezt 1-2 COBRA kísérte, oltalmazta és lefogta a csapatlégvédelmi eszközöket; ezután következett a 2 AH-1G-ből álló csapásmérő csoport 20 m magasságban repülve, amelyek a felderítő utasítására 3- 4 km-rel a cél előtt ugrást hajtottak végre 300 m magasságra és 1,5 km távolságról indították a páncéltörő rakétákat, majd éles fordulóval lesüllyedtek 10 m-re és elrepültek a céltól.

A helikopterek harci alkalmazásának tapasztalatai Vietnamban megdöntötték a szkeptikusok azon véleményét, miszerint rendkívül magas lesz a helikopterek csapatlégvédelmi eszközöktől elszenvedett vesztesége. Az amerikai helikopterek harci veszteségei a háború 10 éve alatt 1900 gép, míg a nem harci veszteség 2300 gép volt! 590 harci bevetésre jutott egy lövedéktalálat a helikopterbe, 6600 bevetésre jutott egy teljes helikoptermegsemmisítés. Laoszban, a viszonylag erősebb légvédelem miatt a veszteségek nagyobbak voltak.

Felvetődik a kérdés, hogy vajon Európában vagy más, légvédelmi eszközökkel sűrűn ellátott régiókban mi a helyzet? E kérdésre a választ keresve, az NSZK területén kísérletet, csapatgyakorlatot végeztek. Ebben amerikai, kanadai és német alegységek vettek részt. 30 kísérletet hajtottak végre: párbaj-szituációban egyrészt AH-1G és OH-58 helikopterek, másrészt a LEOPARD harckocsik és a VULKÁN légvédelmi eszközök vettek részt. A TOW páncéltörő rakéták indítását és a légvédelmi eszközök tüzét lézersugárral imitálták, betartva a célra vezetés és célzás összes reális körülményeit. A kísérletek folyamán “lelőttek” 10 COBRÁT, és 4 CAYOVÁT, a helikopterek pedig 167 harckocsit és 29 VULKÁN gépágyút “semmisítettek meg”. A harci helikopter hatékony alkalmazását bizonyította az 1973-as közel-keleti arab-izraeli fegyveres konfliktus is. Ekkor 18 izraeli harci helikopter egy bevetés közben 90 egyiptomi harckocsit semmisített meg saját veszteség nélkül.

A helikopterek katonai alkalmazásának francia, szovjet
és amerikai tapasztalatai

A helikopternek, mint csapásmérő repülőszerkezetnek az elismerése véglegessé és visszafordíthatatlanná vált, így több országban hozzáfogtak a saját csatahelikopter megépítéséhez.

A francia szárazföldi haderőben az 1960-as évek elején, az algériai háború ideje alatt kezdtek a katonai helikopterek komolyabb feladatokat végrehajtani. Az egyes - a légierőből kikülönített - helikoptereket először 1962-ben fogták össze az úgynevezett GALDIV (hadosztály könnyűlégicsoport) kötelékében, amely kb. 30, első generációs helikopterből állt. Feladatuk ekkor még csupán légi felderítés és légi futárszolgálat volt, majd a háború vége felé légi szállítást és evakuációs tevékenységet végeztek. A tüzérségi tűzvezetés a könnyű repülőgépektől átkerült a helikopterek feladatkörébe. Az 1970-es évek elején, az irányított páncéltörő rakéták megjelenésével a franciáknál is megjelentek a harci helikopterek első példányai.

A Szovjetunióban 1967-ben fogtak hozzá a MI- 8 közepes szállítóhelikopter bázisán a csatahelikopter kifejlesztéséhez. 1969-ben az új V-24 (gyári jelzés) már repült, és 1971 elején az első négy sorozatban gyártott MI-24A a hajózó átképző és harckiképző központban alkalmazásra készen állt. A MI-24 szállító-harci helikopterként lett kifejlesztve és nem csatahelikopternek. Az Afganisztánban lezajlott fegyveres konfliktus azt igazolta, hogy a MI-24 különféle változatai - lövészkatonákkal a fedélzeten (akik saját fegyvereiket alkalmazzák a levegőből) - egy sor feladatot képesek teljesíteni. A MI-24 alkalmazása Afganisztán mellett Iránban, Irakban, Angolában, Szíriában, Líbiában, Jemenben, Etiópiában azt jelezte, hogy a szárazföldi csapatok tűzzel való támogatásának megbízható eszköze.

A Szovjetunió 1979 decemberében beveti csapatait Afganisztánban, és kezdetét veszi a többéves háború. A harcok folyamán valamivel több mint 400 szovjet helikoptert alkalmaztak. Említésre méltó néhány tapasztalat, habár ez a háború a helikopterek feladatrendszere szempontjából nem tűnik ki újdonságaival.

A repülő- és helikopterezredek - váltásos rendszerben - általában egy évet töltöttek a hadműveleti területen. A vadászbombázó- és csatarepülőgép-vezetők 200-300, a harci és szállítóhelikopter-vezetők 300- 400 harci bevetést hajtottak végre egy év alatt.

Az áttelepülés előtt a felkészülés folyamán elsőbbséget kapott a hajózóállomány kiegészítő kiképzése. Erre azért volt szükség, mert a hajózó állomány nem volt felkészítve háborús feladatok végrehajtására. Heti 4 repülési napot terveztek, lényeg: a földközeli és kis repülési magasság, repülés a hegyek között, sok lövészet, rakétaindítás és a bombavetés volt. A kis és földközeli repülési magasságra, a hegyek feletti repülésekre vonatkozó összes békeidős korlátozást feloldották, életbe lépett a valós, háborús tevékenységi rend.

Az Afganisztánba való áttelepülés előtt 3 hétig az afgán- szovjet határtól 40- 50 km-re egy üzbég hegyi lőtér közelébe települt a helikopteregység, ahol mindent természetes körülmények között lehetett gyakorolni. A továbbiakban - már afgán területen - a repülések 12- 15%-át fordították a harci manőverezés gyakorlására és a nem szokványos fel- és leszállási módszerek elsajátítására.

Az afgán ellenzék erősödő légvédelme a szovjet repülőcsapatoknak jelentős veszteségeket okozott. Legtöbb veszteségük a MI-8 szállító helikopterekkel és a MI-24 különböző változataival felszerelt helikoptercsapatoknak volt - mintegy 335-340 gépet vesztettek, ennek kb. 65-70%-a harci, 30-35% nem harci veszteség volt. Afganisztánban 1988-ban 2273 bevetésre jutott egy teljesen megsemmisült szovjet helikopter. Mind a MI-8, mind a MI-24 helikoptereknek sok gondot okozott a hátsó légtér védelme. Először a MI-8-asok kaptak egy farokgéppuskát, majd ezután került sor a MI-24-esekre, ahol hátul - alul egy 12,7 mm-es géppuskával ellátott szűk lövésztornyot alakítottak ki, ami nem szokványos, de hasznos megoldás volt.

A helikopterek a rájuk jellemző, sokrétű feladatot hajtottak végre. A háború első időszakában a vadászbombázó- és csatarepülők részére a helikopterek végezték a célmegjelölést, amit később - a helikopterek veszteségei miatt - az ERIP-ek vettek át. A csapásobjektum körzetébe elsőként egy célmegjelölő MI-24 géppár és egy kutatómentő MI-8 géppár repült ki, és a vadászbombázó-repülőkötelék beérkezése előtt 5 perccel megkezdték az őrjáratozást. A repülőkötelék beérkezésekor a vezér parancsára a MI-24-ek OFAB-50 és 75 vagy SZAB-100 bombákkal, esetenként Sz-5 nemirányítható rakétákkal megkezdték a célmegjelölést. Ha ez pontatlan volt, akkor a helikoptervezetők rádión közölték a célok pontos koordinátáit. Sikertelen célmegjelölés után az ismételt rárepülést végrehajtó MI-24-ek közül esetenként többet lelőttek.

A MI- 8-as helikopterek jelentős és folyamatos feladata volt a bajba jutott hajózóállomány felkutatása és mentése. Ezeknek a helikoptereknek az oltalmazása elsősorban a vadászbombázó- és csatarepülők feladata volt.

A MI-24-ekből 22 megrendelő országba szállítottak, és 1992-ben gyártásukat befejezték. A MI-24-ek az AH-1 COBRÁHOZ hasonlóan a harci helikopterek első nemzedékéhez tartoznak.

A repülőszerkezetek ezen osztályának további fejlődését sok tekintetben meghatározta az 1983-ban megjelent AH-64A APACHE amerikai harci helikopter. Első ízben hoztak létre csapásmérő helikoptert, nem mint egy szállítóhelikopter modifikációját, hanem egy teljes értékű harci komplexumot, az indokínai tapasztalatok és a különböző hadszíntereken való alkalmazási lehetőségek figyelembevételével. Az APACHE harci potenciálja a COBRÁHOZ viszonyítva a csapatok légi támogatásakor “1,8”, a harckocsik elleni harcban pedig “3” egységet képez.

repülés a cél körzetébe az ún. biztonsági folyosóban, azaz 15 m alatt;

• a terepdomborzat és a különböző építmények kihasználása az álcázásra és az ellenséges tűz elleni védelemre;

• a rakéták indítása 30-100 m magasságra való energikus ugrás után;

• gyors elrepülés a legközelebbi fedezék mögé oldal- vagy farokirányban, hogy a lehető legkisebb felületet nyújtsa a légvédelmi tűznek.

Már korábban említettem, hogy a csatarepülők korszerű harci alkalmazása a helikopterek és repülőgépek együttműködésére épül. Az Öböl-háború első három hetében az A-10, az AV-8, a B-52 harci repülőgépek hagyományos célzórendszereikkel 650 harckocsit, optikai elektronikus célzórendszerekkel és lézervezérlésű rakétákkal pedig egy hét alatt 750 harckocsit semmisítettek meg. A harci repülőgépek ilyen magas szerepvállalása a harckocsik elleni harcban azzal magyarázható, hogy a korszerű földi-légi támadó hadműveletben az ellenséges csapatokat hadműveleti felépítésük teljes mélységében egyidejűleg pusztítják olyan mélységben is, ahová a helikopterek harcászati hatósugara már nem terjed ki. A harci helikopterek az Öböl-háborúban nemcsak a harckocsikra, hanem más objektumokra is mértek csapásokat. Többek között éjszaka Irak 700 kilométeres mélységében lévő kulcsfontosságú radarállomásaira, melynek eredményeként azonnal megindulhatott a szövetséges légierő támadása a kijelölt iraki célpontok ellen. A második nemzedékhez tartozó csapásmérő helikopterek - a tapasztalatok szerint - képesek jól alkalmazkodni a földi célok elleni tevékenység körülményeihez. Gyors mennyiségi növekedésük eredményeként indokoltan feltételezhető, hogy az ellenséges vadászokkal és harci helikopterekkel való megütközésük - azaz védelmi és támadó légi harcaik - mind valószínűbb lehet. Feltehetjük a kérdést - képesek-e a harci helikopterek légi harcot vívni?

A kérdésre keresve a választ, az amerikaiak 1968-ban kísérleti légiharcgyakorlatot hajtottak végre, melyben egy AH-1G COBRA, egy F-4 FANTOM és egy F-8 CRUSEIDER vett részt. Mindkét légi harc a COBRA győzelmével végződött. Egy másik gyakorlaton a harci helikopter SIDEWINDER rakétával lelőtt egy 800 km/ó sebességgel repülő célgépet. Találunk példát reális harci helyzetben is - egy MI-24P gépágyús helikopter lelőtt egy FANTOMOT az iráni- iraki háborúban. Bizonyítást nyert, hogy a harci helikopterek képesek felvenni a harcot a támadó légi ellenséggel. Ennek érdekében nem feltétlenül szükséges speciális vadászhelikoptereket építeni, elegendő, ha a meglévők fegyverzetüket kiegészítik korszerű levegő- levegő irányított rakétákkal, például a STINGER, MYSTRAL rakéták helikopterre átalakított változataival.

1977-re a francia szárazföldi csapatoknál harcihelikopter-ezredet hoztak létre, amelyet a saját gyártmányú SA-319B HOT rakétákkal ellátott helikopterekkel, majd az SA-330 PUMA szállítóhelikopterekkel, az évtized végén az újonnan kifejlesztett SA-341 gépágyús támogató- és a SA- 342 HOT rakétás páncéltörő helikopterrel szereltek fel. 1984-ben döntöttek arról, hogy létrehozzák a 4. légimozgékonyságú hadosztályt (4. DAM). A terv 1985-ben realizálódott, a magasabbegység azonnal a gyorsreagálású erők állományába került. Az új hadosztály minőségileg magasabb kategóriába emelte a csapatrepülő erők harcát, amely harcászati szintről hadműveleti szintre értékelődött fel. Ezzel egyidejűleg alakultak meg, illetve át az összfegyvernemi hadtestek harcihelikopter-ezredei is. A francia haderő könnyű (csapat)repülői kötelékében mintegy 700-730, különböző rendeltetésű helikopter található, ebből kb. 350-400 a harci helikopter. A hajózóállomány évente és személyenként 160-170 órát repül.

A francia teoretikusok szerint a katonai helikopterek, azok szervezeti egységei a kezdeményezés megragadásának és a sürgős feladatok végrehajtásának újszerű erői. Harctevékenységükre jellemző a gyors reagálás, a páncéltörő eszközök gyors összpontosítása vagy megosztása, a harcászati, esetenként a hadműveleti meglepetés. A katonai helikoptererők számára kedvezőek a többi fegyvernem tevékenységével összehangolt, de azoktól függetlenül végrehajtott feladatok. Feladataikat a többi fegyvernem érdekében hajtják végre. Többek között: harcászati és hadműveleti légi felderítést hajtanak végre, harcolnak a páncélosok ellen és a legkülönbözőbb, a légi szállítás kategóriájába sorolható tevékenységet végeznek.

Talán nem érdemtelen kiemelni azt a tényt, hogy a forgószárnyas repülőszerkezetek katonai alkalmazása közel egyidős a merev szárnyú repülőszerkezetek katonai alkalmazásával. Túlzás nélkül állítható, hogy a katonai helikoptererők kinőtték kezdeti klasszikus szerepkörüket és a harc-hadművelet nélkülözhetetlen összetevő részévé, elemévé váltak. Valóban erővé alakultak át, ennek összes vonzatával. Téves az a felfogás, miszerint a katonai helikopterek kisegítő szerepkörre hivatottak.

A harc, a hadművelet, a harcoló erők sikeres tevékenysége érdekében a katonai helikopterek nem kevésbé fontos és sokrétű feladatokat hajtanak végre, mint a katonai repülőgépek, különösen válsághelyzetekben, a nemzetközi békefenntartó és béketeremtő tevékenységek keretében, és egyáltalán hagyományos fegyverek alkalmazásakor. Mindez különösen kiemelendő kis országok esetében. A katonai helikoptereknek köszönhetően fejlődött ki a földi- légi harc együttese, és terjedt ki a földi harcmező a harmadik dimenzióba.

A katonai helikoptererők - alkalmazásuk tartalma, méretei, jelentősége alapján - harcászati szintről hadműveleti szintre emelkedtek.

Bármilyen furcsának is tűnik, a katonai helikoptererő a légierő természetes összetevő része még akkor is, ha szervezetileg nemcsak a légierőnek, hanem más haderőnemeknek is részét képezi.

A Magyar Köztársaság katonaföldrajzi jellemzői sajátosak, a védelmi tevékenység szempontjából (a nagy folyami határszakaszok és az északi-hegyvidék egyes körzetei kivételével) kedvezőtlenek. Hazánk nagyrészt összefüggő síkságai az agresszor harckocsi- és gépesített csapatai alkalmazásához nyújtanak lehetőséget. Ha ránézünk hazánk térképére, akkor szembetűnő, hogy légi járművekkel szinte minden irányból földközeli magasságban megközelíthető és átrepülhető az országhatár. A 15- 20 m magasságban repülő helikoptereket felderíteni szinte lehetetlen. Ezen okfejtésből következik, hogy megnő a harci helikopterek szerepe a páncélelhárításban, a légvédelmi és más csapatobjektumok elleni csapásmérésben.

Szomszédaink haderőiben nem került le a napirendről a harci helikopterek alkalmazásának kérdése. Például, a nyílt sajtóból megismerhető információk szerint, Szlovákia többszörösére kívánja növelni harci helikoptereinek számát. Romániában 20 katonai fejlesztési program folyik, ebből az egyik újra zöld jelzést kapott: AH-1W Super Cobra, azaz a DRACULA harci helikopter licenc alapján történő gyártása (96 db). Ezt is figyelembe véve növekszik harci helikoptereink szerepe a csapatok, az objektumok ellenséges helikopterek elleni oltalmazásában.

Egy kis kitérővel vitatni kell egyfajta felfogást. Az AVIATOR, és a TOP GUN című repülő folyóiratok kizárólagosan csak a harcászati vadászrepülőgépek vásárlását (fejlesztését) emlegetik, szinte ezzel kötik össze a honvéd légierő létét. Hozzáteszem, a politika szintjén is hasonlót hallani. Olyan megfogalmazásokkal találkozni, mint: - “legyen légierő, legyenek korszerű harci repülőgépek, és a pilóták kellő időt tölthessenek a levegőben!” , vagy - “be kell szerezni az annyit emlegetett, az annyira megcsodált új harci repülőgépeket”, vagy “a harci helikopterekre továbbra is nagy szükség van. Nagyon sok rendészeti, határrendészeti feladatot éppen ezek a forgószárnyasok tudnak a legjobban ellátni”, vagy - évekkel ezelőtt egy konferencián elhangzott, hogy “a harci repülőgépek egy bevetéssel 150 harckocsit pusztítanak el...”

Véleményem szerint a követelményt és a feladatrendszert tekintve honvéd légierőről csak akkor beszélhetünk, ha a légierő minden összetevő része a vele szemben támasztott követelményeknek azonos időintervallumban eleget tesz és teljesíti a feladatait. Ez így van a NATO-tagállamok haderőiben is. Sőt, elsősorban ott van így, mi ettől még igen messze vagyunk. Úgy gondolom, hogy az említett összetevők nélkül a légierő nem teljes. A légierővel szemben támasztott követelmények különböznek békében, válsághelyzetben és agresszió esetén - azaz harci-körülmények között - , de ezeknek mindenkor eleget kell tenni! Az új honvéd légierő létrehozása természetesen jelentős átmeneti időszak (15- 20 év?) után és nem kis áldozat révén fokozatosan lehetséges, nem tévesztve szem elől a végső célt!

Visszaemlékezve az MHTT légvédelmi és repülőszakosztálya által 4-5 évvel ezelőtt rendezett repülőharcászati konferenciára, ahol a bevezető előadásomban a honvéd légierővel szemben támasztandó hadműveleti-hadászati követelményeknél a következőket hangsúlyoztam: “agresszió esetén biztosítsa a védekező szárazföldi csapatok hatékony légi támogatását, legyen képes harcászati repülő- és harci helikopter-alegységeivel az agresszor 140-150 harckocsijának egy bevetéssel való egyidejű megsemmisítésére.” Tehát a harcászati vadászok és a harci helikopterek közösen, egy bevetéssel! És nem külön, mert erre nem lesz elegendő erő (az örökös forráshiány miatt).

A honvéd légierő feladatát az ország katonaföldrajzi sajátosságai, az ország nagyságrendje és a légierővel szemben támasztott követelmények határolják be. A légierő repülő - harcászati vadász- és csapatrepülő - alakulatainak feladatai agresszió esetén az alábbi öt csoportba sorolhatók:

1.) Légi felderítési feladatok; amelyeket a harcászati vadászok, a harci, a szállító- és a futárhelikopterek teljesítenek. Ilyenek:

• a hadműveleti-harcászati légi felderítés,

• a harcmező-megfigyelés,

• a pontosító és ellenőrző légi felderítés,

• a légi vegyi- és tűzfelderítés,

• a légi műszaki felderítés,

• a légi időjárás-felderítés.

2.) Légi oltalmazási feladatok; amelyeket a harcászati vadászok és a harci helikopterek teljesítenek. Ilyenek:

• az ország körzeteinek, fontos objektumainak és az MH csapatainak oltalmazása a támadó harcászati vadászok és harci helikopterek ellen,

• a saját repülő- és helikopterkötelékek tevékenységének biztosítása (kísérés, légvédelmi eszközök lefogása),

• a helyi légi fölény kivívása,

• az agresszor légideszantjainak pusztítása a levegőben.

3.) Légi támogatási feladatok; e feladatokat a harcászati vadászok és a harci helikopterek teljesítik. Ilyenek:

• az agresszor betörési sávjában lévő határ menti város(ok) védelmének támogatása,

• az agresszor első lépcsője páncélos alegységeinek pusztítása,

• a harcmező/harctevékenységi körzet elszigetelése,

• a bekerítésben harcoló alegységek támogatása, biztosítása,

• saját csapataink ellenlökéseinek/ellencsapásainak támogatása,

• a védekező alegységek harcának közvetlen légi támogatása,

• az agresszor légideszantjainak/légimozgékony alegységeinek pusztítása a földön.

5.) A légi biztosítási feladatokat részben a harcászati vadászok és zömében a különböző rendeltetésű helikopterek és könnyű repülőgépek látják el. Például: légi vezetés biztosítása, légi futár- és tábori postaszolgálat, a légi vegyimentesítés, légi tűzoltás, a légi aknatelepítés, a bajba jutott hajózóállomány kutatása és mentése, a tüzérségi tűzhelyesbítés, ködfüggöny létesítése, a harcmező megvilágítása és a légi elektronikai zavarás.

Úgy vélem, hogy a légierő feladatrendszerének vázlatos áttekintése is kifejezi a lényeget: a Magyar Honvédség légiereje a katonai helikopterek, a csapatrepülők nélkül nem képes feladatait teljesíteni! Nincs olyan feladatcsoport, melynek végrehajtása lehetséges lenne elsősorban a harci helikopterek, illetve más helikopterek részvétele nélkül (a békeidős és válsághelyzet feladatairól nem is beszélve). A honvéd légierő fejlesztése tehát nemcsak a harcászati vadászrepülők, a légvédelmi rakéta- és légtér- ellenőrző eszközök, hanem a katonai helikopterek, a csapatrepülők feladatarányos fejlesztését is jelenti. Az utóbbi években erről - sajnos - nálunk méltánytalanul kevés szó esett. Éppen ezért tartom fontosnak - mondhatnám: kiemelkedő jelentőségű - eseménynek az MHTT légierő szakosztály és szolnoki repüléstudományi szekciójának “Merre, hová, helikopter?” témájú tudományos konferenciáját, amely az érdeklődés középpontjába állította a témát.

Vissza a cikk elejére